Dit is dus onze tweede reis per vrachtschip en na zeven dagen zee weet ik dat ik de kroniek van de eerste oceaan integraal zou kunnen overnemen, zozeer begint alles vreemd genoeg weer op precies dezelfde manier opnieuw.[1] Ik zou dat relaas kunnen verbeteren of aanvullen, maar dan zou ik me een beetje schamen dat ik van de Atlantische Oceaan gewoon een klad van de Stille Oceaan heb gemaakt, omdat ik voor alle soorten zeeën en oceanen evenveel ontzag koester, omdat ze voor mij ook op gelijke voet staan als ik ze gadesla, als hetzelfde water uit de schroefbladen op blijft schuimen, als hetzelfde levensritme door de maat der dagen wordt aangegeven, als gemoedstoestanden gelijkelijk bepaald lijken te worden, gekoppeld als ze zijn aan de kleur van de lucht of aan tevredenheid over gedane arbeid. Want op een vrachtschip werk je een beetje, je slijt althans uren achter je bureau, het is zelfs raadzaam voor wie ons zou willen navolgen om daar iets omhanden te hebben, al was het maar nauwgezet je gemoedstoestand in kaart brengen, iets waar ik met het verstrijken van de weken een expert in lijk te worden – voortdurend houd ik me onledig met het beluisteren van het zangerige gekabbel in mij, daartoe voorzien van een ultramoderne stethoscoop, genaamd: haast onbeweeglijke vrije tijd. Niet dat ik doof ben voor het voortstevenen van de boot, maar door de rust van de Stille Oceaan, die zijn naam hier niet heeft gestolen, zouden we bijna vergeten dat we ons nog altijd voortbewegen, onveranderd van oost naar west, op de achtendertigste breedtegraad noord.
Inderdaad, dat is het schip maar net: een airconditioned luchtbel die zo op zichzelf is dat ze van de kaart lijkt te verdwijnen. Het moet gezegd dat de autarkie van een containerschip menig survivalkunstenaar kan doen watertanden: opwekking van eigen elektriciteit, lucht, en zelfs water, hele ruimtes voor louter voedselbewaring – een ruimte voor het vlees, een voor de groente, een voor de drank en de conserven. Driehonderd kilogram varkensvlees. Tweehonderd kilogram rundvlees. Vijftig kilogram koffie. Zesduizend liter fleswater.
Ik herinner me ergens te hebben gelezen – het ging over zeventiende-eeuwse koopvaardij – dat iemand speciaal daarvoor werd aangemonsterd, om de telling bij te houden van alles wat aan boord was: koeien, varkens, munitie, tonnen specerijen uit Indië. En die administratieve beheersfunctie had een naam, het was de ‘schrijver’. Ik geloof niet dat hij gevraagd werd aan literatuur te doen en je zou kunnen denken dat hier twee definities van het schrijversvak spelen. Toch kent iedereen wel de eeuwenoude band tussen boekhouders en schrijvers, vanaf de eerste Assyrische klerken, die schapen en zakken tarwe telden, tot Georges Perec en Jacques Roubaud, die autobussen en traptreden telden. Iedereen kent de kalmerende werking van tellingen en lijstjes, die orde scheppen in de omringende wereld en als het ware een manier zijn om verwarde materie de baas te worden.
Dus net zoals Christian zich op het eerste schip van die rol heeft gekweten zou het nu mijn beurt kunnen zijn om ‘schrijver te spelen’, met andere woorden in dit boek een paar concrete gegevens op te tekenen over de CMA-CGM Tigris waar ik dit opschrijf, in de 14 vierkante meter grote passagiershut op dek F van de roef (zoals de woonruimte van een schip heet), zes verdiepingen boven het hoofddek, met zicht op de zestiende containerlaag, ongeveer 35 meter boven de zeespiegel, dat wil zeggen op exact vier vijfde van de totale boothoogte, die 62 meter bedraagt, waarvan zo’n 15 onder de waterlijn – het staat allemaal op het blad met technische gegevens naast me, totale hoogte en diepgang en wel duizend waardevolle gegevens voor de sluimerende werktuigbouwkundige in mij. Ik noem, los door elkaar: totale lengte 300 meter, breedte 48 meter, leeggewicht 33.000 ton, volgeladen gewicht 143.000 ton, maximumsnelheid 25 knopen, aangedreven door twee dieselmotoren van elk 45.000 kilowatt en vier hulpmotoren van 3.000 kilowatt, die per dag in totaal 140 ton zware stookolie verbruiken, gepompt in zes ballasttanks die samen goed zijn voor 10.000 kubieke meter oftewel iets meer dan 7.500 ton zware stookolie (waarbij de dichtheid van olie 0,75 keer die van water bedraagt), om maximaal 10.620 containers naar de bestemde havens te verschepen, al zit het containerschip niet vol, het zit trouwens nooit echt vol, want het wordt leger en voller van haven tot haven, in casu langs de lange, over een halve aardbol gaande route van Hongkong via Poesan en Yokohama naar Manzanillo, en dan hebben we het nog niet over de tien andere havens die het schip aandoet langs de Chinese en Zuid-Amerikaanse kusten, meermaals na elkaar, zonder dat de bemanning voet aan wal zet.
Dat is bij ons niet het geval, wij gaan binnenkort van boord. Bovendien worden we op het schip als gasten behandeld, zij het dat we daarvoor ruimschoots ons steentje hebben bijgedragen, want een van de cijfers die ik hier dien te vermelden, is ook de prijs van een reis met het vrachtschip, namelijk zo’n 120 euro per etmaal, dus 1.700 euro om de Stille Oceaan over te varen, met kost en inwoning natuurlijk, en zelfs bewassing verzorgd door de Marseillaanse rederij van het schip, de reeds genoemde CMA-CGM – al behoort de boot dan weer toe aan een of ander op een obscuur eiland in de Stille Oceaan ingeschreven bedrijf, vaart ze onder Maltese vlag en staat ze onder leiding van een Bulgaarse kapitein, conform de zeer internationale gebruiken in de koopvaardij en vooral de containervaart, die in haar eentje 80 procent van het wereldwijde goederentransport voor haar rekening neemt – dat heb ik niet van het blad met technische gegevens naast mij, maar uit de les aardrijkskunde van mijn dochter Madeleine (derdejaars op het collège), waarin ik tegelijk met haar heb vernomen dat mondialisering en intensiever scheepvaartverkeer nauw met elkaar samenhangen.
[1] Christian Garcin en Tanguy Viel maakten in 2018 een reis om de wereld in honderd dagen – per vrachtschip, ferry, trein, bus, auto, maar níét met het vliegtuig. Travelling (2019) is de journalistiek-literaire en meditatieve neerslag van deze reis; dit hoofdstuk nam Viel voor zijn rekening.
